陈慈林

图一为视察一号墩打钢板桩的茅以升（左四）和罗英（左二）

图二为钱塘江大桥施工现场

图三为罗英铜像

今年4月1日是钱塘江大桥正式动工80周年纪念日。80年前，在茅以升的主持下，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥破土动工，它是我国第一座现代化大桥，也是一座 “争气桥”，打破了外国人认为钱塘江上不可能建桥的预言。技术报国 同舟共济

1934年年初，浙江省建设厅厅长曾养甫在浙赣铁路局局长杜镇远推荐下，聘请茅以升担任钱塘江桥工处处长，主持修建钱塘江大桥。他恳切地对茅以升说：“筹款任务由我承担，建桥重担由你负责，包括用人权。大家一起完成建桥使命，为中国人争气。”

钱塘江上建桥是千秋伟业，需要精英加盟。茅以升后来回忆道： “桥工处开门第一件事是组成建桥班底……最要紧的是要请到一位可做主要助手并能代替我工作的人。”这位主要助手就是茅以升在康奈尔大学桥梁专业的同学罗英。罗英毕业后即回国在铁路工作，曾任山海关桥梁厂厂长。按照惯例，本应由桥工处处长兼任总工程师，茅以升却请罗英担任此职，因为他深知罗英 “是一位富有经验的桥梁工程师”。

当时摆在他们面前的困难很多：之前中国公路和铁路的较大桥梁基本上由外国人设计和承建。究其原因：一是国家积贫积弱，工业落后，在材料、机具供应和技术能力上都缺乏基础；二是当权者崇洋媚外，轻视本国技术人员和工人；三是建设经费大多从外国银行借贷，使用上受到挟制。

随后的建桥过程中，罗英面对种种困难，以知识报国、追求卓越的情怀，与茅以升同舟共济，发挥了不可替代的作用。

巧妙设计 暗度陈仓

当时，几乎没人相信中国人能在钱塘江上建桥，为了减轻上层阻力并向外国银行顺利借款，曾养甫 “明修栈道，暗度陈仓”：明里请美国桥梁专家华德尔设计方案，暗中却让茅以升与罗英加紧设计，提出自己的方案。

华德尔毕竟不了解钱塘江水文特点，所选桥址江流湍急，而且设计方案中铁路、公路与人行道三桥并列，增加了修建难度和经费，总预算需758万银元。而茅以升和罗英的方案将桥址选在河床较稳定的闸口附近，并采用我国桥梁史上首创的公铁双层联合桥型：下层为单线铁路，上层为双线公路与人行道，总预算只需510万银元。当时，日本侵略者的铁蹄已经践踏了我国东北地区，并对整个中国虎视眈眈，这个方案中还有一个亮点：16孔钢梁跨度都是67米，如果某孔被炸毁，可用岸边的那孔梁救急。

虽然这个方案明显优于华德尔的方案，但在争取投资和向外国银行借款时，曾养甫一直声称只是对华德尔方案 “略予修改”。等到浙江省建设厅最终落实建桥费用时，才公开宣布钱塘江大桥 “完全是我们国人自行设计的”。

事实证明了这个方案的科学性：抗战胜利后修复大桥时，就是用北岸第一孔钢梁修复了被炸毁的那孔梁；公铁双层联合桥型更是因结构合理、稳定性好，被新中国成立后修建的武汉、南京和芜湖等长江大桥所广泛采用。

艰难建桥 殚精竭虑

1935年4月1日，大桥正式动工，茅以升作为桥工处处长，全面负责建桥工作；罗英作为总工程师，负责设计和指挥施工。在建桥过程中，罗英殚精竭虑，始终在一线处理各种实际问题。建桥惯例是先做完下部基础，次做桥墩，再架设钢梁。为缩短工期，罗英提出 “立体”施工方式：不按顺序，哪个桥墩先完成基础，就接着做桥墩，桥墩完工后马上架设钢梁。这种施工方式提高了劳动力利用率，但增加了施工管理难度。罗英作为总工程师，白天在工地指挥施工，夜间伏案审阅图纸，还要思考次日工作中可能出现的问题，并预想解决问题的方案。

一天，罗英发现桥墩围堰钢板桩打歪了，需要返工，但钢板沉陷河床拔不出来。有人说算了吧。罗英说，质量问题不能马虎。他带着工友们把气锤倒装在钢板上，向上反击拔出钢板后重打。

位于江心的6号墩正好建在江底石层斜坡上，坡面落差达8.5米。工人们在沉箱内作业时要把高处凿低、低处用混凝土垫高，罗英与茅以升多次亲自进入沉箱指挥施工。一天，日军飞机前来轰炸，如果不是管理空压机的工友冒着生命危险坚守岗位，万一空压机停止运转，罗英与茅以升就会被倒灌的江水淹死。

在两年半的建桥过程中，罗英协助茅以升克服各种困难，先后研究出射水法、浮运法等新技术，大大加快了工程进度。1937年9月26日，大桥终于通车。20多年后，茅以升在 《钱塘江建桥回忆》一书中写道：“有他 （罗）来和我合作，共同指挥桥工的进行，我就觉得更胆壮了……我们两人历经风波，甘苦与共，成为桥梁事业的好伙伴。”

新中国成立后，罗英潜心研究中国桥梁史，写了不少相关著作。1964年7月1日，罗英病逝于上海。为纪念罗英对钱塘江大桥的贡献，2013年11月1日，来自国内外的20多名罗英后人在钱塘江大桥纪念馆安放罗英铜像，并捐赠了罗英珍藏的建桥史料。

本文图片均由陈慈林提供