难以忘怀的成昆铁路

20世纪50年代，铁道部第二勘测设计院在重庆成立，成立伊始的首要工作就是设计一条能连通成都与昆明的铁路。

于是，5000多名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长1000多公里、宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作，经过地质研究和徒步踏勘，提出了东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。东线从内江、自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、曲靖到昆明，长约889公里；中线从成都、眉山、乐山、宜宾、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长约810公里；西线从成都、眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，长约1167公里。

这3条线路中，东线和中线的长度较短，地势相对平缓，地质构造也比较简单。西线的自然条件极其复杂，但沿线70％都是少数民族地区，因此铁路一旦修通，对于西南少数民族地区的发展将起到极大的促进作用。

1953年3月，应邀到西昌设计现嘲会审”的苏联专家选定了中线方案，铁道部设计局西南设计分局马上组织全局的勘探力量对中线展开了初测和设计。

然而一年之后，一个意外的重大发现改变了方案的设计。1954年6月，南京大学地质系师生在川滇交界处进行暑期找矿实习时探明，现在的攀枝花市附近地层内约有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量以及钼、镍、铂等稀有金属和非金属矿达50余种，周边地区还有几十亿吨的远景储量……一个深藏在中国西南崇山峻岭深处的聚宝盆赫然展现在世界面前。于是，成昆铁路选择了唯一能经过攀枝花的设计方案，也就是最险峻的西线。

英雄之路

成昆铁路沿线地形、地质条件复杂，地势险峻，存在着山体崩坍、落石、滑坡、泥石流等危险，工程十分艰巨。

1964年，30万筑路大军从祖国的四面八方，跋山涉水，开进工地，成昆铁路工程建设正式开始。

为修建成昆铁路，许多铁道兵指战员、铁路职工和民兵付出了艰辛的努力。在同隧道塌方等险情的斗争中，许多铁道兵指战员、铁路职工冒着生命危险排除险情，不少人为此负伤。

技术成就

成昆铁路建设从一开始就十分重视采用和发展新技术，1964年，负责建设的指挥部门做出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法。

经过科研人员、工程技术人员与全体筑路人员的努力，成昆铁路技术成就出色，尽管修筑在条件恶劣的“地质禁区”，但仍然比西南地区原来修建的几条铁路干线设计标准高、建造质量好、通过能力大。全线最大坡度不超过16‰，最小曲线半径600米，列车由内燃机车牵引，隧道预留了电气化净空，设计年通过能力为近期1000万吨、远期1550万吨。

为了克服地形障碍，全线建有桥梁991座，开凿隧道427座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线100多个车站中，有40多个车站全部或部分建设在桥梁上和隧道里。为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨越安宁河，47次跨越龙川江。

成昆铁路是一条以钢铁和汗水铺就的巨龙，也是用智慧和科技打造的工程神话。成昆铁路开创了18项中国铁路之最、13项世界铁路之最，1985年与我国第一代核潜艇的研究设计一起荣获“国家科学技术进步特等奖”。

巨大影响

成昆铁路是作为重点工程而建设的，它影响和改变了西南地区百姓的生活，大大促进了西南地区经济的发展和社会的进步。

成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，加上宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的铁路通道，彻底改变了新中国成立前西南地区几乎没有像样铁路的历史。

成昆铁路建成通车后，攀枝花钢铁厂在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地以及西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在20世纪70年代末建立起来。此外，西南各省（市）建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系，促进了我国第一颗人造卫星升空、第一艘攻击型核潜艇下水和第一颗氢弹爆炸成功……这些成就使新中国在国际舞台上一次次地扬眉吐气。

成昆铁路工程浩大，取得了令人瞩目的成绩，它对沿线乃至整个中国的政治、经济、军事、外交等方面都产生了巨大的影响，已经转化成了一种民族自豪感和民族精神的象征，让我们自尊、自强、勇敢、坚定、甘于奉献、敢于牺牲、再也不受外族欺凌……有专家说，成昆铁路“至少推动中国的铁路工程技术进步了半个世纪，不是跨越、不是跳跃，是飞跃”。